GOTOVO dvije godine nakon hrvatske premijere jedini u nas dostupni hibrid još uvijek uvjerljivo drži poziciju tehnološki nanaprednijeg vozila na hrvatskom tržištu. Posljednjim faceliftom Prius je zadržao ekološki predznak, ali i označio početak komercijalizacije još jedne nove tehnologije.

Europski automobil 2005. godine u Europi je odlično prihvaćen. Upravo je za vrijeme našeg druženja s ovim hibridom Toyota objavila kako je na Starom kontinentu prodano do danas čak 50.000 Priusa, čime je ukupna prodaja Toyota i Lexus hibridnih vozila dosegla brojku od 600.000 komada. Iako se to pogledom na naš vozni park ne bi moglo reći, budućnost je definitivno stigla. Nitko više ne može osporiti kvalitete alternativnih koncepcija pogona koje su dostigle mogućnosti motora s unutrašnjim izgaranjem, a u mnogočemu ga i pretekle.

Simbolična prodaja na hrvatskom tržištu jasno daje do znanja kako je glavna prepreka Priusovom uspjehu nedovoljna informiranost, kao i prepoznatljiva konzervativnost domaćih kupaca. Istina, i cijena se u prvi mah čini visokom. No u spektru činjenice kako se prodaja ekskluzivnih marki na našem tlu udomaćila, a cijene automobila u pravilu porasle, Priusova cijena ne zvuči više toliko strašno. Čak štoviše, Prius je definiranjem razina opremljenosti postao dostupniji. Pritom su zadržani visoki kriteriji opremljenosti, pa čak i osnovna izvedba raspolaže cjelokupnom opremom.

Sve Priusove posebnosti

U nastavku slijede dojmovi o Priusu svedeni na glavna područja automobila.

Vanjski izgled

Već vanjski izgled diktiran aerodinamikom (cw = 0,26) jasno daje do znanja kako se radi o posebnom automobilu.

Kombinacija monovolumena, karavana, pa čak i coupea nekima neće sjesti najbolje, dok će se drugima učiniti magnetno privlačnom.

Međutim, ono što ostaje neosporno je dojam da apsolutno svaki detalj vozila ima svoje opravdanje u optimalnoj eksploataciji. Najuočljivije su svakako poveće staklene površine u službi bolje preglednosti, a potom i detalji. Tako krilca stražnjeg odbojnika i lagano profilirana krovna linija povoljno utječu na sustrujanje zraka, a s istom svrhom postavljen je spojler na poklopac prtljažnika.

Jedine sitnice koje imaju primarno estetsku ulogu su aluminijski naplatci i detalji u oboji karoserije, a u slučaju bolje opremljene izvedbe, tu djelomično spadaju i prednje maglenke. Što se tiče samog facelifta, u poglavlju vanjskog izgleda novosti su zahvatile prednju masku, modernija svjetla i osam novih boja vanjštine.

Interijer

Tek ulaskom u Prius svakome postaje jasno da se doista radi u inovativnom vozilu. Nakon prvotnog šoka (pozitivnog) konfiguracijom prednje armature uslijedit će spoznaja o Priusu kao vrlo udobnom suputniku.

Prostranost je više no zadovoljavajuća, što uključuje i sam prtljažnik koji sa preko 400 litara osnovnog kapaciteta opovrgava sve koji misle da u hibridima baterije uzimaju značajan dio korisnog volumena. Ne nedostaje niti pretinaca. Osim dva poveća ispred suvozača posebno korisnim pokazala su se spremišta između prednjih sjedala. Kad smo kod sjedala recimo da su udobna, tek možda malo pretvrda.

U Priusu se nedostaci teško pronalaze, a njihova učestalost prvenstveno ovisi o očekivanjima vlasnika. Iako je ergonomija gotovo idealna, nemogućnost podešavanja upravljača po dubini bode u oči. Kao i u ostatku game, osvjetljenje pretinaca je izostavljeno. Jedini nedostatak na koji definitivno treba pripaziti su kožom presvučena sjedala bez grijanja. Jutarnji susreti s Priusom, posebno u jesenskim mjesecima, poprimaju potpuno drugu dimenziju.

Rezime u pogledu interijera je kako Prius ovdje nudi više opreme od konkurencije, a isto vrijedi i u pogledu komfora i funkcionalnosti. Isto tako, vaneuropska neuglađenost u obliku (pre)tvrde plastike armature i manjih nedostataka mogli bi generirati manja razočaranja.

IPA - Intelligent Parking Assist

Slijedeća dva poglavlja Priusu će sasvim sigurno priskrbiti maksimalne poene i brojne simpatije.

Prvi je svakako IPA (Intelligent Parking Assist) napredni sustav pomoći pri parkiranju, komercijalni hit koji su najavili brojni proizvođači, a samo Toyota imala hrabrosti da ga pusti na tržište.

Najkraće rečeno, IPA će uz pomoć ostalih sustava u automobilu pojednostaviti proces parkiranja na najmanju moguću mjeru. Sustav prepoznaje dvije situacije, bočno parkiranje i parkiranje unatrag, a za aktivaciju sustava dovoljno je pritisnuti tipku i pratiti upute.

Zahvaljujući vizualnom prikazu kamere za vožnju unatrag i zvučnim uputama cijeli proces je vrlo jednostavan, a sastoji se u označavanju ciljanog prostora parkiranja i doziranja poluge akceleratora.

Konkretno, to znači da će nakon selekcije parkirnog prostora postupak zakretanja upravljača biti potpuno automatiziran. Sustav smo nekoliko puta isprobali i mogli uočiti samo jedno, a to je da je dobra priprema osnovni preduvjet uspješno obavljenog posla. Naime, ukoliko se automobilom zauzme otprve dobar početni položaj vozila i stavi upravljač u neutralan položaj, proces parkiranja traje dovoljno kratko da ostali sudionici u prometu ne izgube živce.

Pogonski sustav

Priusov pogon, točnije HSD (Hybrid Synergy Drive) sustav povezivanja rada dvaju pogonskih sustava, najveća je prednost Toyotinog hibrida u odnosu na konkurenciju. Kombiniranjem serijske i paralelne koncepcije hibridnog pogona THS pruža optimalne performanse u svim režimima rada.

Kad je u pitanju pouzdanost odgovor je vrlo jasan. Što se tiče hibridnog dijela vozila, bolje rečeno pogona, Toyota daje 8-godišnje jamstvo odnosno 160.000 km. Dodatni plus sa stanovišta pouzdanosti je činjenica da prva generacija Priusa i nakon isteka jamstva ne bilježi nikakve kvarove. Nadalje, Prius se smatra najpouzdanijom Toyotom, što i ne čudi s obzirom da su sve komponente pogona proizvedene u domaćim pogonima, a jedini kooperant je jednako uvjerljiv Panasonic (Ni-Mh baterije).

Kao što je poznato osnovni pogon daje benzinski motor. 1.5-litarski agregat svoj radni ciklus zasniva na Atkinsonovom procesu. Posljedica toga je viši stupanj djelovanja, odnosno veća korisnost, dobivena između ostalog, i izuzetno visokim kompresijskim omjerom (13:1), nesvojstvenim motorima s lako zapaljivim gorivom smjesom. Benzinski motor služi za pogon vozila(direktno i preko generatora za pogon elektromotora), a tu je i funkcija pogona generatora struje za punjenje baterija.

Drugi dio pogonskog sustava je elektromotor. Sinkroni motor raspolaže s 400 Nm zakretnog momenta u rasponu od 0 do 1.200 o/min. Tu na red dolazi inverter tj. pretvornik putem kojeg se vrši transformacija električne energije. Kako akumulatorske baterije (Ni-MH) pretvorbom iz kemijske energije daju električnu energiju određenih karakteristika, nju je potrebno prilagoditi potrebama elektromotora.

Istosmjerna struja nominalnog napona 201,6 V pretvara se u izmjeničnu napona 500 V (za potrebe elektromotora). Opredjeljenje za gotovo dvostruki pogonski napon u odnosu na sustav u prvoj generaciji Priusa omogućava manju jakost struje, a time i daljnje smanjenje gubitaka. Za punjenje baterija nije potreban vanjski izvor, već se za to koristi benzinski motor i režim regenerativnog kočenja.

>> Baza automobila: Toyota Prius

Odmah na početku valja razjasniti da ukupna snaga pogonskog sustava nije jednaka zbroju maksimalnih dvaju motora. Tako primjerice pri 85 km/h sustav daje 82 kW/113 KS. Tvornički podaci kažu da su krajnje mogućnosti Priusa 10,9 sekundi za ubrzanje do 100 km/h i maksimalna brzina od 170 km/h.

Još jednom ćemo skrenuti pažnju da vozač u niti jednom trenutku ne mora brinuti o kompleksnoj regulaciji pogona, tj. protoka energije. Potpuno automatska regulacija i CVT bestupanjski mjenjač odrađuju posao bez ikakvih trzaja, pa jedinu informaciju o pogonu koji je aktivan vozač dobiva preko animarnih sekvenci na zaslonu.

Sustav se aktivira simultanim pritiskom na pedalu kočnice i tipku "start". Do brzine od 45 km/h i pod uvjetom da vozač nije naglo pritisnuo akcelerator, vozilo se kreće uz pomoć elektromotora. Samo električni pogon moguće je uključiti pritiskom na EV tipku, koji funkcionira do 45 km/h. No ukoliko su baterije istrošene ili je temperatura okoline niska, benzinski motor će se aktivirati pri samom startu.

Prius u pravilu koristi isključivo benzinski motor, a tek pri snažnijem pritisku akceleratora u pomoć priskaču baterije. Najveće kvalitete pogona primjećuju se u gradskim gužvama, kada funkcija automatskog starta i gašenja motora, te činjenica da se svi električni uređaji napajaju direktno iz baterija pokazuju svoje prednosti.

Osim vrlo jednostavnog korištenja glavna Priusova prednost i smisao je ekološkog aspekta. Potrošnja goriva je minimalna, svega 5.0 l/100 km prema tvorničkim podacima, i do 8 l/100 km tijekom našeg testa obilježenog sadističkim pobudama i temperaturama oko nule. Vrijednosti s autoceste prate Priusovu ekološku nastrojenost. Vožnja brzinom do 160 km/h rezultira prosjekom manjim od 7 l/100 km.

Isplativost

Toyota Prius na tržištu starta s cijenom od 203.856 kn koliko stoji potpuno opremljeni model (tablica). Iako na prvi pogled zvuči puno, ekvivalentno opremljeni rivali s konvencionalnim pogonom nisu puno jeftiniji.

Primjera radi, kućni Avensis s 2.0 benzinskim motorom i nešto bogatijim Sol paketom opreme stoji podjednako, a pritom ima osjetno više troškove vlasništva. Valja imati na umu niske troškove registracije za Prius jer se evidentira samo benzinski motor (1.5/57 kW), kao i minimalne potrebe održavanja.

Nažalost, kada bi državne institucije opijene europskim nazorima pokazale najmanju volju da ponekad neke od njih sprovedu u praksu, cijena ekološkog prometala kakav je Prius mogla bi biti kudikamo niža. Poreznim olakšicama Prius bi tada bio jeftiniji petnaestak tisuća kuna. Minimalni trošak za državu bio bi prvi impuls u težnjama da se promijeni stav većine i poljuljani sustav vrijednosti. Možda se tada eko-test ne bi smatrao dodatnim troškom, a dizelsko gorivo jedinom budućnosti.

>> Toyota Prius - detaljni prikaz